环球滚动:叫法相同但天差地别 E-LSD的门道可太多了
(资料图)
在上期的硬核科技论中我们跟大家聊了机械摩片式LSD,大家的反响非常热烈,所以这期我就来填个坑,跟大家聊一聊最近在市面上能见度非常高的,E-LSD到底是个什么新鲜玩意。
在讲E-LSD咱先回答个小问题,就是在上期节目中咱们提到过摩片式 LSD也分成了好几种,比如1way也就是单向LSD,2way双向LSD,还有1.5way,大家可以通过压力环上的凸轮孔形状来辨别这几种不同的LSD,因为LSD限滑作用力的大小和凸轮顶开压力环的宽度有直接的关系,1way的凸轮只能在加速时顶开压力环,所以加速时才有作用,而1.5Way是减速侧有微微的角度,相比加速侧的角度更为平滑,在减速时1.5Way LSD也能顶开压力环,但它的角度比加速侧的角度小,所以,它的作用力也更小。2Way的加减速侧的角度相同,所以,在加、减速时的作用力也相同。
不知道大家听迷糊没有,没听懂的可以再看一遍上期LSD的节目。那在实际的使用中呢,1way会更适合前驱车,2way更适合后驱车,1.5way可以搭配前两种LSD,应用在四驱车上,而且你还需要根据你的实际需求去调整锁定率,这个过程的确很复杂,那有没有一种LSD可以跳出这种机械结构的限制,自主的控制锁止方式和锁定率呢?
哎,E-LSD就出现了。
E-LSD顾名思义就是电子限滑差速器,它主要分成了两大流派,一种是利用ABS制动来实现限滑,另一种是电控摩擦片式差速器。咱先聊第一种吧,也是目前应用最普遍的一种E-LSD。那这套系统其实使用的是和普通家用车相同的开放式齿轮差速器,不同的是它在ABS系统中集成了限滑的作用。当一侧驱动轮发生打滑时,ABS会给打滑的车轮施加制动力,也就是相当于增加了那一侧车轮的阻力,这也就是使得总输出扭矩不至于骤减,另一侧抓地良好的车轮依旧可以输出足够的动力。
这套系统其实是基于ESP系统的装置,理论上说通过升级系统软件,ESP都可以具备限滑差速的功能,我们熟知的高尔夫GTI,包括最近上市的影豹R都是这种形式的E-LSD,说白了,只要你的车用的是博世ESP,都有这个功能。那为什么性能车不用这种电子限滑差速器呢?因为它会有一个很大的问题,它是基于“减速”的原理来增加扭矩的。试想一个场景,你一边狂踩油门的时候,刹车系统却在不断的施加制动力,这样不仅不能更有效的发挥动力,而且时间长了还可能会使刹车系统过热。所以这套系统家用是够了,但对于性能车来说,这并不是一种完美的限滑解决方案。
那完美的解决方案是什么呢?没错,它就是电控摩擦片式LSD,也叫主动式限滑差速器,其实它就是通过电磁、液压或者电机的方式,取代机械式LSD中的凸轮,在整体的工作原理上其实和机械LSD在本质上差不太多,但电控的好处就在于它能智能的调配锁止状态,在你加速或者制动的时候,电控可以不受凸轮孔形状的限制,来动态的调整LSD的锁止,有种指哪打哪的感觉。而且呢一个优秀的E-LSD可以精准预判你的操作,利用行车电脑来实现限滑的最优解,比如即将在国内上市的伊兰特N搭载的就是这套系统,你可以在车机系统中对这套E-LSD进行自定义,来让它匹配你的驾驶习惯。并且这种E-LSD因为结构更加简单,重量更轻,其实会比传统机械式LSD的养护成本更低,也更能提升操控体验。
那以上呢都是匹配燃油性能车的E-LSD,在即将到来的纯电时代,限滑这件事会变得更智能,限滑结构也会发生变化。因为燃油车毕竟还要考虑传动的问题,而有独立电机的电动车完全没有这方面的问题,比如奥迪的达喀尔赛车RS Q e-tron,双电机e-quattro四驱系统,它的前后桥扭矩各自独立,单一车桥打滑完全不影响另一个驱动桥,并可根据驾驶策略进行主动控制。再比如已经发布的奔驰EQG和仰望U8,四轮独立电机,坦克掉头这种高难度操作都不在话下,限滑这种更是轻松拿捏了。
那本期呢关于E-LSD的话题咱们基本就聊完了,像扭矩矢量分配差速器,包括奥迪的Quattro Ultra都是E-LSD的变种,它们在实现形式上会更复杂,但原理基本相同,都是利用电子系统控制多片离合来实现扭矩分配。那通过这期节目,不知道大家对于E-LSD有没有更深一步的理解,你觉得日常你开车的时候需要E-LSD吗?欢迎在评论区和我们互动,我们下期节目不见不散!
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